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早在拉美国家独立时,普鲁士商人就开始向这些新独立的国家渗透。随着威廉二世即位后德国开始推行旨在夺取全球霸权的“世界政策”,德国也加紧了向拉美的经济渗透。
自19世纪90年代起,德国与拉美的贸易额迅速增长。1881年,德国与拉美的贸易额仅占德国外贸总额的0.95%,到1913年就增加到7.6%,仅次于同美英的贸易额。
拉美拥有大量保留着德意志传统的德裔居民
1913 年,拉美进口额中,德国货占了 16.45%,出口额中,输往德国的货物占了12.2%。据统计,1892年,德国向阿根廷、巴西、智利、墨西哥、乌拉圭、秘鲁、厄瓜多尔、委内瑞拉的商品输出额为3455万美元,1903年增加到6163万美元,9年里增长了近80%。
拉美的天然橡胶、咖啡、可可、烟草、蔗糖、金鸡纳霜、木材、各种肉类兽皮等农林牧产品和铁、锰、铬、铜、锌、石油、金刚石、石英石等矿产资源大量输往德国,德国的机械、五金器具、电气设备、钢轨、机车等工业制成品也大量输往拉美。
据美国商务部国内外贸易局1922年至1932年编制的《贸易年鉴》和1933年至1935年编制的《外贸年鉴》统计,1922年至1932年德国仍是大部分拉美国家的前五大贸易伙伴,贸易额在几十万至几百万美元不等,对这些国家而言,德国还一直处于入超状态。
在投资方面,德国资本渗入拉美较晚,但增长很快。1897年德国在拉美的投资总额为26亿至29亿5千万马克,这一数字在1904年便增加到约48亿马克,占当时德国海外投资总额的四分之一以上,大部分都集中在巴西、智利、阿根廷、委内瑞拉和墨西哥这五个国家。
在此期间,德国人不仅投资开办农场、牧场、矿场、制革厂、啤酒厂、制药厂、化工厂、零售店、酒店、轮船公司、银行、保险公司和房地产公司,还帮助拉美国家修建铁路和输电网络,向拉美国家提供贷款,甚至购置土地供德国移民居住。
一战爆发前,德国资本几乎渗透至拉美全境。一战期间,由于巴西和中美洲加勒比海地区国家因对德宣战没收了一部分德国人的资产,德国在拉美的投资总额在1918年下降到6.77亿美元。不过,随着战争的结束和双方贸易的不断扩大,德国在拉美的投资额也日益增多。
由于拉丁美洲面积广大,有丰富的矿产资源,适合种植各种热带作物和放牧,拉丁美洲吸引了大量来自欧洲的移民,其中也包括大量保留着德意志传统德国移民。
德意志人及德语犹太人进入拉丁美洲的历史可以追溯的16至17世纪。不过进入19世纪后,移入拉美的德意志人以及讲德语犹太人的数量才逐渐上升,其中规模最大的移民潮发生在1885年至1894年之间。
随着大量移民的涌入和繁衍生息,拉美德商人口数量日益攀升。到 1900年,在巴西南部的德国移民已达35万人,居住在智利的德国人约有12万,在阿根廷和中美洲也有德国移民的居民点。
德国政府积极鼓励这些移民保持和发扬德国民族传统,并资助德语学校和德国教会,以保讲德国与拉美之间的贸易至1918年,拉美全境德裔人口数量攀升至85万人。
一战结束后,1919年至1932年,由于厌战、反对《凡尔赛和约》强加给的国的一系列不平等条款,以及对德国经济失去信心等原因,又有近 14 万德国人移入拉丁美洲,其中大部分移民都移入阿根廷、巴西和智利三国。
由于此时许多私营移民机构利用魏玛律法“允许居民自由迁徙”这个条款开始从事商业移民,而魏玛政府担心大量人口的流出会对德国造成一定损失。
于是自 1924 年起,魏玛政府接管这些私营移民机构,并要求德国移民在出国定居后应优先购买德国产品,并尽可能多的保留德意志传统。这些移民的存在促进了德国与拉美各国的经贸往来,也促进了德意志文化向拉美的渗透。
正因为拉美与德国有密切的经贸往来,还有大量保留着德意志传统的德裔居民,德国在拉美确实有得天独厚的优势。
哥德航空在哥伦比亚的太平洋沿岸成功开设航线
尽管哥德航空与神鹰辛迪加开辟中美洲-古巴-加勒比海航线的计划,在美国的阻挠下付之东流,但截止1926年就拥有超过1300公里航线和7架“容克斯F13"的哥德航空仍然要进行扩张。
厄瓜多尔是一个十分缺乏现代化的交通方式的国家。截至 1926年,全国只拥有不足700公里的铁路、440公里全年可通行汽车的公路和300公里早季可通行轮船河道,早季可通行汽车的公路路况差,而雨季河流的可通航里程也仅达到600公里。
为了保证全国各地的粮系和农矿产品的出口,这个国家在很大程度上还要继续依赖羊肠小道和畜力车道上的骡马、畜力车以及溪流中的木筏、汽艇和独木舟来进行交通运输。
况且,受制于当时的技术条件和厄瓜多尔落后的经济,厄瓜多尔政府无力突破安第斯山,在一个分布着全国大部分人口,夹在两座高峻而平行的东部山脉与西部山脉之间,内部山脊纵横交错,海拔2500-3000米,气候凉爽,适宜发展种植业和畜牧业。
至于秘鲁,虽然这个国家的水陆交通比厄瓜多尔发达得多,但在高峻的安第斯山的阻碍下,这个国家的交通运输网络在总体上依旧落后。截止1925年,这个国家就拥有3055公里铁路,476公里路面良好的公路,38117公里全年可通行汽车的公路。
而且,西部安第斯山区又有许多汇入太平洋的河流,西南边境还有喀喀湖,湖内有轮湾与玻利维亚的铁路相连,沿玻利维亚铁路南下还能到达阿根廷。
然而,由于秘鲁沿海地带多为热带荒漠,安第斯山西麓较为陡峭,安第斯山区海拔高度又在2900-4000米之间,山区内山脉与河谷相互交错,落差很大。
在如此复杂的地形地貌的制约下,秘鲁的铁路在把内陆重要城市和矿区与沿海地区连接起来的同时,并没有把沿海地区和山地高原区的所有人口聚居区都连接起来。
公路虽然弥补了铁路的不足,但这些公路只存在于山区河谷地带和沿海地带,并未连接成一个四通八达的公路网。既然秘鲁政府很难修建一个完全覆盖沿海地区和中部山地高原区的现代化交通网络,秘鲁政府也无力越过安第斯山把公路和铁路延伸到东部平原。
这样一来,秘鲁全境交通效率并不高,首都与全国各地的联系也很难维系。由于厄瓜多尔和秘鲁政府无力在短时间内改善国内如此落后的地面交通状况,向往便捷交通方式的两国政要以及在两国投资经营种植园、牧场和矿场的外国商人。
特别是美英商人,只能寄希望于航空,毕竟航空运输可以有效提高交通运输的效率,加强两国首都与偏远地区的联系。然而,考虑到厄瓜多尔境内安第斯山海拔较高,满载货物的民航机在飞越安第斯山时有一定困难。
当然,考虑到内瓦以南地区海拔较高,“容克斯F13”升限有限,开辟一条内瓦至厄瓜多尔的航线困难重重,于是公司决定先开通一条巴兰基亚至哥伦比亚太平洋沿岸的航线,然后再沿着太平洋沿岸的低地向南方延伸。
开辟太平洋航线也是充满困难的。从表面上看,截止1926年,哥伦比亚太平洋沿岸几乎没有可通行汽车的公路,未来政府也没有在这里修筑公路的计划,而铁路只有卡利至太平洋沿岸港口城市布埃纳文图拉一条。
这一地区十分适合发展航空运输,政府也会支持哥德航空开辟这条航线,因为这样可以加强首都与太平洋沿岸的联系。然而,这一地区人口稀少,发展程度远低于西部山区和大西洋沿岸。
而且,这一地区世界上少有的几个最湿润的地区之一,雨天较多,盲目开设航线,不仅会因运营成本过高而导致公司亏损,更能导致事故的发生。
于是,鲍尔首先想到的是从东部山脉山脚下的布拉卡曼加向西开辟出一条连接内陆和太平洋沿岸的航线。毕竟这条航线可以在维尔切斯港与马格达莱纳河航线相连,可经过一系列试飞后,这条线路只有布拉卡曼加至维尔切斯港航段投入运营。
鲍尔也想借此机会将开通直达麦德林、马尼萨莱斯和加利这三座重要城市的航线,但由于这些航线的航线要经过许多山谷,飞机还要不停地变换高度,飞往这三座城市的航班始终未能开行,西部山区高峻的山脉的确阻碍了新航线的开设。
就在哥德航空进退两难之际,1923年加入哥德航空的德国飞行员赫伯特·博伊提出了一条新航线。这条航线以巴兰基亚为起点,飞机起飞后即沿着加勒比海沿岸向西南方向飞行至阿特托拉河河口,随后飞机沿阿特拉托河飞行。
到达河源后,再沿着圣胡安河飞行至这条河入海口处的布埃纳文图拉。虽然这条航线途经地区多为热带雨林,年降水量极高,但这条航线的确绕开了高峻的西部山脉,只要公司能够获得准确的气象信息,航线就能顺利开行。
1927年10月,赫伯特·博伊便驾机试飞了这条航线,途经卡塔赫纳、洛里卡、绍塔塔、中等城市基布多、伊斯特米纳、直抵太平洋沿岸港口城市布埃纳文图拉。1928 年后,这条近 900公里长的航线便投入运营。
1919 年至1927年,哥德航空在哥伦比亚境内的发展总体上是成功的。尽管飞行事故时有发生,公司不仅没有停止运营,还获得了哥伦比亚民众的认可和政府的支持。
至1927年年末,哥德航空已拥有7架飞机和近2300公里的航线,向厄瓜多尔和秘鲁延伸航线的计划也正在进行中。
参考文献
原文链接:https://www.163.com/dy/article/J2IHSDCP05567K0L.html